Městská hromadná doprava v Ostravě a její financování

Cestující jsou po letošních změnách v MHD nespokojeni Dopravní podnik musí šetřit

1. 12. 2006, 0:10 | Téma | Dimitrios Vlasakudis, foto František Řezníček

Po letošních změnách v městské hromadné dopravě a vedení linek slízl Dopravní podnik Ostrava od cestujících velkou kritiku. Současný stav a nutnost optimalizovat celý systém vychází ze základního faktu, že na všechno jsou potřeba peníze. A ty kvůli zvyšujícím se nákladům chybí. Navíc si Ostrava jako roztříštěné město žádá velkou síť provozovaných linek. Kromě reorganizace dopravy se budou muset změnit také návyky cestujících. Čtěte první velké téma na OstravaBlogu.

Každý rok Dopravní podnik Ostrava společně s městem a Koordinátorem ODIS optimalizují vedení linek tak, aby co nejlépe pokrývaly poptávku. Letošní změny však byly zásadní. Vznikla řada nových linek, některé zanikly a některé jezdí v jiných intervalech. Cestující přijali novinky kriticky, ať už kvůli odlišnému vedení, přecpaným spojům nebo třeba tomu, že se v prostředcích DPO topí od nižších teplot než dříve. Mohlo by to vypadat tak, že dopravní podnik nedělá svou práci dobře. Jenže problém, jeho příčiny a řešení nejsou jednoduché.

Základem jsou peníze

Přestože dotace města na provoz MHD se rok od roku navyšuje, je obtížné financovat provoz MHD, jehož náklady rostou vysokým tempem rok od roku díky neustále se zvyšujícím cenám vstupů. Právě z těchto důvodů jsme v roce 2006 přijali řadu ekonomických opatření, které měly ve svém důsledku vést k nižším provozním nákladům. Kromě jiného to byly dílčí reorganizace linek vlastně ve všech provozovaných trakcích,“ vysvětluje tiskový mluvčí DPO Miroslav Albrecht. Právě rostoucí náklady jsou jedním z největších problémů. „Je skutečně nepříjemné, že vlivem hlavně inflace neustále narůstá cena dopravního výkonu, který každoročně dopravní podnik pro město zajišťuje. To je ostatně problém všech dopravců. Materiálové vstupy se od roku 2003 téměř ztrojnásobily. I přes postupnou optimalizaci činnosti dopravce včetně snižování objemu nabídky dopravního výkonu a zvyšování ceny jízdného se vůbec nedaří tento trend eliminovat,“ říká náměstek primátora Vojtěch Mynář, pod kterého spadá odbor dopravy ostravského magistrátu.

I když se ceny jízdenek pravidelně zvyšují, stále platí, že tržby z jízdného pokrývají asi jen třetinu nákladů. „Ostravská MHD je ztrátová, tak jako jinde u nás i ve světě,“ konstatuje tiskový mluvčí DPO Miroslav Albrecht. Zbytek peněz musí dopravní podnik získat jinak – například prodejem reklamy a především dotací od města. To dotaci pro DPO pravidelně navyšuje. Pro rok 2006 to bylo cca 960 milionů korun. Další rok, pokud bude návrh na provozní dotaci schválen, by mělo jít téměř o miliardu korun, což je zhruba šestina celého rozpočtu statutárního města Ostravy. Větší dotace ale pouze pokryje navýšení nákladů. „Na základě stávajícího trendu materiálových vstupů, respektive inflace, a úlohy veřejné osobní dopravy ve městě bude zřejmě dotace pro dopravní podnik zvyšována, samozřejmě s promítnutím vyhodnocování objemu potřebného dopravního výkonu a úprav cen jízdného. Pokud aspekty inflace nebudou naplňovány, nebude důvod dotaci zvyšovat. Pak můžeme uvažovat jen o zvyšování kvality veřejné osobní dopravy obecně,“ popisuje náměstek primátora Vojtěch Mynář.

V úvahu je také potřeba vzít fakt, že se DPO musí starat o obnovu vozového parku. V Ostravě jezdí stále více nízkopodlažních vozů. Ceny za ně nejsou nízké. „Jestliže nový autobus nebo trolejbus lze pořídit do 10 milionů korun, nová nízkopodlažní tramvaj stojí řádově 35 milionů korun,“ vypočítává tiskový mluvčí DPO Miroslav Albrecht. Dopravní podnik Ostrava má 39 kusů nízkopodlažních tramvají a 86 kusů nízkopodlažních trolejbusů a autobusů. „Myslím, že každý může vysledovat velmi vysokou úroveň starostlivosti dopravního podniku o kvalitu vozového parku, která dotváří kvalitu poskytovaných služeb a snese i to nejpřísnější srovnání s provozy MHD nejen u nás, ale i v zahraničí,“ dodává Albrecht.

Ostrava jako roztahané město

Městská hromadná doprava v Ostravě se musí potýkat s jednou překážkou. A tou je Ostrava samotná. Město nemá klasický charakter, kdy se jedno centrum plynule rozšiřuje. Ostravu de facto tvoří tři centra (Moravská Ostrava, Jih a Poruba) a řadu satelitů. Síť linek tak musí být adekvátně dlouhá. „Charakter území města je právě v Ostravě pro MHD docela nevýhodný. Satelitní sídliště jsou s centrem města propojena územími s malou zástavbou, a tedy s nízkou přepravní poptávkou. Ve svém důsledku to znamená jednosměrně vytížené, a tedy málo rentabilní spoje v obdobích přepravní špičky (např. typické poloprázdné tramvaje směřující v ranních hodinách směrem do Poruby apod.),“ říká tiskový mluvčí DPO Miroslav Albrecht.

Například počtem obyvatel a rozlohou srovnatelné město Brno si může ve srovnání s Ostravou dovolit vyšší komfort. Některé linky jezdí ve špičce v tříminutovém až šestiminutovém intervalu, vybrané spoje na sebe čekají i přes den a v noci funguje dobře řešený systém autobusových rozvozů. Jenže město Brno dalo pro rok 2006 svému dopravnímu podniku o sto milionů korun více než Ostrava DPO. A kromě vyšší dotace od města má Brno lepší uspořádání. Kompaktní zástavbu, jedno centrum a na jeho okraji dopravní uzel u Hlavního nádraží a nákupní galerie. Tomu odpovídá i délka provozovaných linek. V Brně je to přibližně 870 kilometrů, v Ostravě o 250 kilometrů více. Dopravní podnik Ostrava tak musí přepravovat méně lidí na delší vzdálenost.

Přeplněné spoje

Nutnost optimalizovat síť linek si tedy v tomto roce vyžádala velké změny. Ty však ne vždy byly ku prospěchu věci. Letos vůbec poprvé za poslední roky cestující zažívají, co je to opravdu přeplněný spoj, do kterého se nedá dostat. Typickým příkladem je tramvajová linka číslo osm, pro kterou je desetiminutový interval ve špičce nedostačující. Někdy nezbývá než počkat na další tramvaj. „Ve vztahu k současné přepravní poptávce, která je v období špičky přepravní poptávky nad nabízenou kapacitou, už není přijatelné dopravní nabídku dále snižovat. Tento postup by byl také v rozporu s úlohou veřejné osobní dopravy – zajistit alternativní a rovnocenný způsob dopravy osob směrem k dopravě automobilové (tedy dopravě individuální), a zároveň přispět k omezení negativních vlivů na okolí,“ sděluje náměstek primátora pro dopravu Vojtěch Mynář.

Tiskový mluvčí DPO Miroslav Albrecht připouští problémy v určitých omezených obdobích dne, dopravní podnik ale situaci řeší. „V rámci trvalého zlepšování poskytovaných služeb se snažíme cestujícím poskytovat komfortní přepravu. V určitých časově omezených obdobích dne je to však velmi náročné, a tak se skutečně může stát, že některé spoje jsou naplněny až do výše své přepravní kapacity. Někdy je však kritika směřována i na spoje naplněné i ze 60 nebo 70 % s tím, že cestující subjektivně vnímá vozidlo jako přeplněné,“ vysvětluje Miroslav Albrecht. „Stávající rozsah dopravní obsluhy území je však v rámci skutečných možností dopravce v globále optimální. Samozřejmě, že máme řadu vlastních i vnějších podnětů k jeho modifikacím tak, aby co nejlépe vystihoval reálné potřeby cestujících. Pravidelně jednáme se zástupci města, městských obvodů a okolních obcí o možnostech úprav jízdních řádů a organizace dopravy. Mezi úpravy, které běžně v rámci termínů změn jízdních řádů provádíme, patří i úpravy počtů spojů v konkrétních obdobích dne s cílem eliminovat lokální zvýšení poptávky. Plošné (celodenní) zkracování intervalů na linkách není z finančních důvodů možné,“ dodává Albrecht.

Podle něj jsou navíc změny někdy špatně pochopeny. Jako příklad uvádí tramvajovou linku číslo dvě. Ta dříve jezdila i v šestiminutovém intervalu, teď jen v desetiminutovém. „V rámci změn v tramvajové dopravě došlo například k posílení kapacity přepravní relace Kino Luna (ve Výškovicích) – Nám. Republiky (centrum města) z původního 6minutového intervalu na nový 5minutový následný interval (součet spojů přímých linek číslo 2 a 13) s tím, že právě méně vytížené okrajové úseky (linka 2 ve Výškovicích) byly omezeny na 10minutový interval. Kromě této dílčí změny byly provedeny také další podobné úpravy,“ říká tiskový mluvčí DPO Miroslav Albrecht. Podle něj optimalizační úlohy ve vedení linek ve svém důsledku přinášejí změny ve způsobu přepravních návyků cestujících, a proto jsou málo populární.

Nejbližší budoucnost

Organizace dopravy obecně není snadný úkol v žádném velkém městě. Potvrzuje to tisková mluvčí Dopravního podniku města Brna Hana Pohanová: „Je to poměrně složitá záležitost, neboť je třeba brát město jako celek a zohledňovat faktory, které mohou vytíženost jednotlivých linek ovlivňovat a také reagovat na případné změny.“ Dopravní podnik Ostrava společně s městem provádějí průzkumy a monitoring, město každý rok vyhodnocuje situaci v městské hromadné dopravě. „Na konci prosince budeme mít k dispozici výsledky průzkumu za letošní rok, a tak uvidíme, jaký vliv změny měly,“ uvedl Jiří Tichý, vedoucí odboru dopravy Magistrátu města Ostravy. Pro město je městská hromadná doprava důležitá. „V zájmu rozvoje města, dopravní dostupnosti a fungování sítí bez dopravních kolapsů je nezbytně nutné zajistit kvalitní systém veřejné osobní dopravy ve městě i okolí,“ uvádí náměstek primátora Vojtěch Mynář. Příští rok ukáže, nakolik se reorganizace linek povedla a jestli Ostravané začnou vnímat dopravní podnik pozitivněji.

Diskuze | 140 příspěvků (poslední 7. 6. 2018, 16:47)